Navegación en el mundo antiguo y en las Escrituras

  • Historia:

Su desarrollo en Mesopotamia y Egipto:

El desarrollo de las embarcaciones en el antiguo Cercano Oriente comenzó con balsas rudimentarias construidas para su uso en los ríos Nilo, Tigris y Éufrates. Estas embarcaciones básicas consistían en poco más que troncos unidos que creaban una plataforma flotante, poco después se desarrollaron canoas de juncos (Casson, Seamanship, 3–5). Posteriormente, para enfrentar los traicioneros rápidos y corrientes, los mesopotámicos crearon el kelek, un tipo de balsa flotante. Pronto aparecieron los primeros barcos verdaderos; cubiertos de pieles para mantener secos a sus ocupantes. Los relieves asirios del siglo IX a.C. representan estos barcos, y Herodoto realizó descripciones de estos.

Barca de plata en miniatura encontrada en la tumba de la reina Shubad de Ur. El agua era lo más importante para los sumerios y fue origen de rivalidades y guerras. Igual que en Egipto, en Sumer no se concebía el acceso al cielo sin una barca.

Egipto dependía particularmente de las embarcaciones de caña hasta el Reino Antiguo, debido a la relativa escasez de madera utilizable para la construcción de embarcaciones. Los árboles de acacia locales eran pequeños y quebradizos. Con el inicio del período dinástico, los barcos de tablones se volvieron cada vez más comunes en Egipto y en otros lugares (Casson, Seamanship, 8–9). Sin embargo, ni los egipcios ni los mesopotámicos se convirtieron realmente en marineros.

(Para mas información ver el siguiente documento: La navegación en el mundo antiguo. Mercantes fenicios y cartagineses)

A medida que la era histórica emergía en las tierras bíblicas, alrededor de 3000 a.C. , la navegación en las aguas profundas del Mediterráneo (y quizás en el Mar Rojo) ya tenía una tradición venerable. Aunque el advenimiento del viaje marítimo y la identidad de los primeros marinos que valerosamente navegaron lejos de la costa siguen sin conocerse, la evidencia arqueológica de Grecia, Chipre y Creta indica que esos viajes comenzaron hace por lo menos 10 mil años. Es muy posible que el inicio de la aventura de la humanidad con el mar sea mucho más antigua que lo que nuestras evidencian actualmente lo sugieren. Por ahora, la escasa información arqueológica de esta era prehistórica permite un poco más que amplias generalizaciones.

El transporte acuático en los grandes sistemas riparios de Egipto y Mesopotamia muy posiblemente precedieron a los viajes marítimos, pero los orígenes geográficos del viaje acuático en el Medio Oriente son inciertos. ¿Pertenece la aprobación de este gran avance del transporte a los primeros habitantes del corredor del Nilo o a sus homólogos que habitaron la ribera del Éufrates o del Tigris? A cualquiera que pertenezca el dominio de la invención, los primeros barcos de río probablemente fueron hechos de cañas unidas con un lazo o pieles estiradas tensamente sobre mimbre. Los barcos de madera, que originalmente se asemejaban a las canoas, aparecieron después. Las técnicas de construcción de los barcos de tablas evolucionaron después para acomodar más mercadería y pasajeros. Es posible que el barco sumerio se hubiera construido con tablas de borde a borde, y que el aseguramiento se hubiera logrado con el uso de samblaje de mortaja y espiga. En el Egipto predinástico, es posible que los barcos de tablas hubieran sido ensamblados con lazos.1


Barcos fenicios hippos con proas en forma de cabeza de caballo que transportan madera desde el Líbano para la construcción del palacio de Sargón II en Dur-šarrukin. Relieve de alabastro de Khorsabad; Louvre (Caisse Nationale des Monuments Historiques et des Sites/S.P.A.D.E.M.)

Los primeros barcos de alta mar fueron primos estructurales del antiguo barco de río, pero los rigores más grandes del viaje marítimo y las distancias que había que navegar estimularon el desarrollo de barcos de madera más duraderos. El uso primitivo de balsas de cañas y pieles, y de las canoas, dio paso a los cascos robustos, construidos de tablas en algún momento de la Era Neolítica, aunque no se puede determinar cuándo y dónde ocurrió este avance tecnológico, o si precedió o siguió a la aparición de barcos de río construidos de manera similar.

En el Mediterráneo, los barcos de la antigüedad finalmente evolucionaron a unas máquinas extraordinariamente sofisticadas, cada una con samblaje de mortaja y espiga para asegurar el entablado de borde a borde. Actualmente, todos los antiguos barcos hundidos que se han recuperado en el Mediterráneo, que se han fechado desde el período romano o antes, fueron construidos de esta manera. Ahora, este tipo de samblaje no es común en los barcos de madera, sino en los muebles de madera más costosos. Sin embargo, el Egipto faraónico parece haber seguido, y luego modificado, su tradición náutica de ataduras con lazos para fortalecer sus barcos de madera, para los desafíos de la navegación en aguas profundas. En tanto que los barcos egipcios funcionaban magníficamente en el Nilo, sus aptitudes en las aguas profundas fueron otro asunto, particularmente para el comercio con Punt por el Mar Rojo. El fracaso de los carpinteros de barcos egipcios para desarrollar o copiar el uso de samblajes de mortaja y espiga aseguró una debilidad estructural continua en sus cascos.

La propulsión de los barcos de la antigüedad estaba limitada al poder del viento, al remo o a ambos. Los remos pudieron haberse utilizado para los barcos de río, pero no habrían sido prácticos para las naves de aguas profundas. Según las pautas modernas, los barcos antiguos no llevaban muchas velas y no eran muy eficientes. Una gran vela cuadrada de lino era común y se pretendía que navegara ante el viento. Navegar contra el viento era mucho más difícil, pero no imposible, particularmente después de una innovación que data de la Edad de Bronce Tardía. En algún momento, a finales del segundo milenio, el botalón inferior de la vela mayor, comúnmente usado en los barcos anteriores, cayó en desuso y fue retirado. Surgieron las candalizas. Al ajustar estos lazos, que pasaban por aros de plomo hacia arriba de la vela y por el astillero, la forma o tamaño del barco podría alterarse para acomodar de mejor manera el viento prevaleciente.

Con esos barcos, los antiguos hicieron que el Mediterráneo y el Mar Rojo dejaran de ser barreras y se convirtieran en carreteras. La evolución de la navegación en alta mar fue un gran paso hacia delante. La vida marítima jugó un papel importante, aunque no se entendiera totalmente, en el avance del desarrollo de la civilización. Los mares antiguos llegaron a ser canales de comunicación y de transporte para la transferencia de cultura, artículos e ideas. Sin duda, el viaje terrestre entre las tierras bíblicas ocurría de manera rutinaria, pero el mar ofrecía una mejor alternativa de transporte. Viajar por barco era más rápido, más fácil y, probablemente, más seguro.

Aunque hay mención de los barcos enviados al Levante para obtener cedros en algunos de los primeros registros egipcios, se desconoce el origen nacional de los barcos que hacían este negocio. Es posible que estos primeros mercaderes fueran egipcios o sirocananeos de origen. Después los chipriotas, los fenicios (p. ej., las actividades de Salomón en el Mar Rojo con marinos de Hiram de Tiro; 1 R 10:22; 2 Cr 9:21), los griegos y finalmente los romanos dominaron el comercio por barco desde y hacia el Medio Oriente. Sin embargo, no toda civilización que surgió alrededor, o que controlara parte del litoral del Mediterráneo oriental, llegó a ser una potencia marítima. Los hititas, por ejemplo, nunca desarrollaron una talasocracia.

En tanto que es cierto que el comercio marítimo comenzó profundamente en el pasado colectivo de la humanidad, su organización, motivación (ganancia, según entendemos ese término actualmente, o intercambios de «regalo», entre los gobernadores y/o élites de la sociedad), evolución y extensión en distintos períodos de la historia antigua siguen siendo algunas de muchas interrogantes para las que no hay un consenso erudito.

La guerra en el mar también aparece en los registros más antiguos. Los barcos se utilizaron primero como transporte de tropas y como plataforma de peleas. La primera descripción existente de una batalla naval aparece como un relieve en la pared del templo mortuorio de Ramsés III en Medinet Habu. Allí, los artistas del faraón representan su triunfo sobre los invasores «Pueblos del Mar», atracadores y/o piratas que habían arrasado tierras por todo el oriente del Mediterráneo, antes de enfrentar su derrota en el Delta del Nilo (alrededor de 1190). Pero, ¿era esto una proclamación de victoria por medio de una hipérbole? Los eruditos siguen debatiendo sobre la trascendencia de este importante monumento.

En la Edad de Hierro, barcos de guerra especializados aparecieron equipados con un arma única. El espolón de bronce, ajustado en la línea de flotación de la proa, distinguió a una nueva clase de barcos diseñados específicamente para utilizar su potencial totalmente. Estos nuevos instrumentos de guerra, el ariete y el buque de guerra que estaba equipado con él, llegó a ser el sistema de arma marítima dominante del día. Las batallas en el mar llegaron a ser mucho más comunes y frecuentemente fueron decisivas para el destino de estados y gobernadores específicos. Las aspiraciones y sueños internacionales frecuentemente desaparecían debajo del mar, con los buques de guerra que perdían el combate naval, como lo asimiló Marco Antonio en Actium en 31 a.C. Aunque las descripciones artísticas de barcos y temas marítimos, como Medinet Habu, y las fuentes literarias son limitadas en número, en décadas recientes se ha abierto una ventana nueva y promisoria al pasado marítimo antiguo. La arqueología marítima ha comenzado a darse cuenta del potencial del Mediterráneo y, en cierta medida, del Mar Rojo como archivos de la vida marítima y de los barcos antiguos.

Esta manera de investigación ya ha confirmado su promesa con algunos descubrimientos extraordinarios. George Bass y su equipo de arqueólogos de buceo han descubierto dos antiguos barcos que naufragaron en la costa turca. El más antiguo, que se encontró en la punta que ahora se conoce como Uluburun, data de finales del siglo XIV a.C. El otro, que fue descubierto en Cabo Gelidonya, naufragó alrededor de 1200. Juntas, estas dos excavaciones han proporcionado información inestimable, y frecuentemente única, sobre la naturaleza de la construcción y del tamaño de los barcos, de la carga que llevaban y del alcance geográfico del comercio marítimo de la Edad de Bronce.

Se está haciendo mucho trabajo submarino en Israel. Shelley Wachsmann dirigió un equipo que recuperó el casco de un barco pesquero del Mar de Galilea, que data de principios del Imperio Romano. También ha explorado un auténtico cementerio de barcos antiguos en el Lago Tantura, cerca del lugar de Dor. Kurt Raveh y Sean Kingsley también han excavado en el mismo lugar con resultados extraordinarios. Ehud Galili, Avner Raban y Elisha Linder también han contribuido a nuestro entendimiento de los barcos y la vida marítima en esta sección de la costa levantina.

  • Orígenes de la navegación marítima en el Mediterráneo oriental:

Los pueblos del Mediterráneo oriental, en particular los griegos y los fenicios, fueron los más influyentes en el desarrollo de la navegación de Israel (Casson, Seamanship, 30). Otras zonas europeas no se caracterizaron tradicionalmente por haber alcanzado un nivel notable en cuanto a navegación en ese momento, aunque esto ha sido cuestionado en distintos momentos durante los últimos cinco siglos, en el contexto de explorar contactos entre la región del Mediterráneo Oriental y el noroeste de Europa (Lundman, “Ancient Oriental Shipping”, 106–08).


  • Navegación en Israel:

Debido a que Israel tenía una extensa costa mediterránea, fue un participante obvio en el extenso comercio marítimo que caracterizaba a la región.

  • Evidencia de la navegación en Israel:

Patai sostiene que la supervivencia de más de 200 términos náuticos técnicos en hebreo moderno indica la importancia de la navegación para los antiguos israelitas (Patai, “Seafaring”, 2). Estos términos incluyen:

• מַלָּחִים (mallachim): “marineros”;

• אוֹנִיּוֹת (oniyyoth): “barcos”;

• רַב הַחֹבֵל (rav hachovel): “capitán de marineros” (Jonás 1:6);

• חֹבְלֵי הַיָּם (choveley hayyam): “pilotos del mar” (Ezequiel 27:29);

• כֹּ֚ל תֹּפְשֵׂ֣י מָשׁ֔וֹט (kol tophesey mashot): “los que toman remo” (Ezequiel 27:29).

Patai cree que los antiguos israelitas fueron maestros constructores de barcos. Cita evidencia que apunta a su experiencia en una técnica de construcción naval que también se utilizaba en Babilonia, la cual consistía en colocar el barco recién construido en el agua, dejándolo remojar, aumentando así el tamaño de las tablas para un ensamblaje más fuerte. Luego, el barco era llevado a tierra y se le aplicaba alquitrán en el fondo para una mayor durabilidad (Patai, “Seafaring”, 3).


  • Embarcaciones y prácticas:

Las embarcaciones marítimas hebreas estaban lo suficientemente bien construidas para permitir grandes cargas de un promedio de 10 toneladas (Patai, “Seafaring”, 4). Las pruebas existentes sobre el personal de dichas embarcaciones indican que los capitanes, o רַב הַחֹבֵל (rav hachovel) (Jonás 1:6), desempeñaron funciones similares a las de los capitanes de las embarcaciones modernas. A menudo tenían excelentes habilidades navales y eran admirados por estas (Patai, “Seafaring”, 5). Los deberes de un piloto incluían permanecer en la proa del barco con un poste sólido para conocer la profundidad del agua cuando el barco se acercaba a la costa (Patai, “Seafaring”, 6). Los tripulantes de estos barcos vivieron vidas muy similares a las de los marineros a lo largo de los siglos; rara vez regresaban a casa y se organizaban en asociaciones que se desarrollaron aún más en el período romano.

En ese momento, existía algo como un seguro de embarcación, según el cual, si un marinero perdía su embarcación por causas ajenas a su voluntad, se le proporcionaría una nueva. Sin embargo, si el barco se perdía debido a la negligencia o a la incompetencia del marinero, este no sería compensado (Patai, “Seafaring”, 7).

Patai también describe un protocolo detallado de los intercambios marítimos: el Talmud de Babilonia indica que en puertos fluviales o marítimos particularmente concurridos, se desarrolló un sistema de derecho de paso para garantizar la seguridad de las embarcaciones (Patai, “Seafaring”, 7–9). Al cargar y descargar mercancía, esta se transportaba a tierra en embarcaciones de moderado y menor tamaño. Las embarcaciones más grandes utilizaban estibadores, quienes se metían en el agua para llevar la carga a la costa.

En el período romano posterior, los judíos habían desarrollado calendarios sofisticados para indicar cuando la vela y la navegación eran y no eran posibles; la temporada de navegación duraba desde el Shabuot hasta el Sucot (abril a septiembre), aunque en este último se consideraba arriesgada la navegación (Patai, “Seafaring”, 10–11).

  • Navegación en la Biblia & en tiempos bíblicos:

En la antigüedad, el arte de la navegación era una empresa azarosa y arriesgada, debido a los peligros con que tenían que enfrentarse los navegantes, dado lo inadecuado de sus naves e instrumentos. Para los hebreos, pueblo de tierra adentro, la navegación era considerada como un gran misterio. «Tres cosas me son misteriosas, y tampoco comprendo la cuarta: el rastro del águila en el aire, el rastro de la serpiente sobre la peña, el rastro del barco en el corazón del mar» (Prov. 30:19).

Desde tiempos remotos se navegaba por los grandes ríos. Pequeñas barcas de forma circular iban desde el alto Éufrates a Babilonia (Heródoto 1, 194). Para bogar por el Nilo, los egipcios se servían de naves de madera de acacia (Heródoto 2, 96). Los fenicios eran notables en el arte de la construcción naval, y sus flotas surcaban el Mediterráneo.

Israel no se interesó en esta actividad durante toda su historia nacional, a pesar del desarrollo que había alcanzado entre sus vecinos. Fue Salomón el único que dirigió empresas comerciales marítimas (2 R. 9:26). Josafat trató de imitarle, pero fracasó. El gran rey de Israel dependía, sin embargo, de la participación de marinos fenicios. Los tirios llevaban la madera de cedro y ciprés para la construcción del Templo de Salomón en forma de balsas al puerto de Jope (1 R. 5:9; 2 Cro. 2:16). De la misma manera llegó a Jope la madera para la construcción del segundo Templo (Esd. 3:7). La tripulación de la nave en la que se embarcó Jonás estaba formada por personas de diversas nacionalidades (Jon. 1:5). Durante el período de dominación romana, hubo piratas judíos (Ant. 14, 3, 2; Guerras 3, 9, 2 y 3).

En tiempos de guerra, las naves servían como transporte de tropas (1 Mac. 15:3, 4; 2 Mac. 14:1) y campo de batalla (1 Mac. 8:23, 32; Ant. 9:14, 12; cf. Guerras 3:10, 1). La proa de algunas embarcaciones estaba dotada de un espolón de hierro, destinado a hendir el casco de los navíos enemigos. La navegación de la época era a vela o de remos. Las hermosas naves mercantes de Tiro, de maderas calafateadas (Ez. 27:5, 9), tenían mástiles de cedro, velas de lino fino (Ez. 27:7; Is. 33:23), bancos de pino y remos de encina (Ez. 27:6). Iban tripuladas por remeros y un piloto (Ez. 27:8, 27). Las embarcaciones de lujo tenían velas bordadas y ricos cortinajes (Ez. 27:7). Naves de este tipo iban a Tarsis (Jon. 1:3, 5, 6, 13) y navegaban incluso por el Atlántico, de España a Inglaterra en busca de > estaño.

Durante el período romano, había numerosas barcas de pesca de poco tamaño que recorrían el lago de Genesaret (Lc. 5:2; Jn. 6:22, 23; Guerras 2, 21, 8; 3:10, 9; Vida 33), impulsadas por remos, y a veces a vela (cfr. Mr. 4:38 y Lc. 8:23. Josefo menciona el ancla y el piloto (Vida 33).

La nave alejandrina que llevó al apóstol Pablo de Mira a Malta llevaba su propia tripulación y 276 pasajeros, aparte de un cargamento de trigo (Hch. 27:37, 38). Josefo sufrió un naufragio en una nave en la que iban 600 personas (Vida 3).

Luciano describe una nave alejandrina de grandes dimensiones, lanzada por una tormenta en el puerto de Atenas con un cargamento de trigo a bordo. Medía unos 55 m. de eslora (sin duda se refiere de los extremos de proa a popa) y entre 13 y 14 m. de manga. Su capacidad debía ser de 1.000 a 1.100 toneladas de registro bruto. Según Ateneo, la gigantesca galera de Ptolomeo Filopátor tenía alrededor de 128 m. de eslora y 17 de manga. Durante un viaje de Pablo, el comandante de la nave y su armador se encontraron sobre el puente donde se hallaba la tripulación (Hch. 27:11, 30). La embarcación era de madera (Hch. 27:44), con una vela de mesana que se podía izar o arriar (Hch. 27:40). Tenía dos mástiles, el de mesana y el gran mástil, e indudablemente dos gobernalles (v. 40), cuatro anclas de popa y otras tantas de proa (Hch. 27:29, 30). Llevaba un esquife que se podía izar hasta el puente mediante los cordajes (Hch. 27:16, 17, 30, 32). Se disponía de sondas (Hch. 27:28). Por lo general, las naves llevaban ojos pintados a cada lado de la proa. La nave de Pablo no pudo resistir los embates del viento, y quedó a la deriva (Hch. 27:15).

Una pintura de Pompeya, que representa una nave de la época de Pablo, muestra el mástil de mesana inclinado como un bauprés para sostener una vela cuadrada. Se señala un gran mástil cuya vela cuadrada está adaptada a una larga verga. La parte central de la verga se apoya contra el mástil. La popa y la proa eran frecuentemente levantadas y retorcidas, terminando en forma de cabeza de ave acuática. La enseña iba pintada o grabada a cada lado de la proa (Hch. 28:11). La embarcación era dirigida mediante dos remos grandes que salían de cada lado de la popa. Las anclas eran análogas a las modernas. Con cables o cadenas centraban el navío durante las tempestades, previniendo su desencuadernamiento (Hch. 27:17).

Estructura común de barco en el primer siglo
  • Marinos judíos:

Los marineros judíos eran tan supersticiosos como los marineros de cualquier otro lugar o momento de la historia. En tiempos de angustia severa, se sabía que los marineros judíos realizaban una práctica llamada “tocando por eso”, que implicaba tocar un cuerno de shofar en un intento por atraer la atención de Dios (Patai, “Seafaring”, 13–14). Los marineros también creían comúnmente que el ayuno era un medio válido para garantizar la seguridad de un barco en peligro. Sin embargo, esta práctica fue finalmente prohibida porque debilitaba a la tripulación y, por lo tanto, ponía aun más en peligro a la embarcación y a su carga. Los marineros judíos ya eran comunes durante el período romano temprano, y los primeros escritores cristianos registraron su existencia. El obispo Sinesio, que viajó desde Alejandría y Corinna, consideró a los marineros judíos que lo llevaron a su destino como extraños, deformes y de comportamiento extraño (Patai, “Seafaring”, 14–15).

En Marcos 4:35-41 se relata que Jesús y sus discípulos subieron a una barca para atravesar el mar de Galilea. Leemos: “Ahora bien, estalló una grande y violenta tempestad de viento, y las olas seguían lanzándose dentro de la barca, de modo que faltaba poco para que la barca se llenara. Pero [Jesús] estaba en la popa, durmiendo sobre [la] almohada”.

Este es el único pasaje bíblico en el que se encuentra la palabra griega para “almohada”, motivo por el cual los especialistas no pueden precisar su significado en este contexto. Casi todas las Biblias la vierten como “almohada”, “cojín” o “cabezal”. Pero ¿qué tipo de almohada era? Al emplear el artículo definido (la almohada), Marcos da a entender que formaba parte de los accesorios de la embarcación. Una barca encontrada cerca del mar de Galilea en 1986 ha arrojado luz sobre el posible significado del vocablo griego.

La investigación revela que esta embarcación pesquera de ocho metros [26 pies] de eslora se propulsaba mediante velas y remos, y tenía una cubierta en la popa donde iba la amplia y pesada red de pescar. Sus restos datan de entre el año 100 antes de nuestra era y el 70 de nuestra era, y tal vez sea representativa del tipo de barca que utilizaron Jesús y sus discípulos. Shelley Wachsmann, quien participó en las tareas de excavación y escribió el libro The Sea of Galilee Boat—An Extraordinary 2000 Year Old Discovery (La barca del mar de Galilea: extraordinario descubrimiento de dos mil años de antigüedad), supone que la “almohada” sobre la que Jesús dormía era un saco de arena que servía de lastre. Un pescador de la ciudad de Jaffa con experiencia en la pesca con red dijo: “Las barcas en las que trabajé de joven en el Mediterráneo llevaban siempre uno o dos sacos de arena. […] Estos servían de contrapeso, y cuando no se utilizaban, se guardaban bajo la cubierta de popa. De este modo, si alguien estaba cansado, se arrastraba debajo de la cubierta y se ponía a dormir usando el saco de arena como almohada”.

Muchos entendidos creen que lo que Marcos quiso decir fue que Jesús dormía recostado sobre un saco de arena utilizado como lastre bajo la cubierta de popa, el lugar más protegido de la embarcación durante una tormenta. Sea cual fuere el objeto que empleó, lo más significativo es lo que sucedió después. Respaldado por el poder de Dios, Jesús apaciguó las embravecidas olas. De hecho, hasta los discípulos preguntaron: “¿Quién, realmente, es este, porque hasta el viento y el mar le obedecen?”.

Este dibujo se basa en los restos de una barca de pesca que se encontró enterrada en el barro cerca de las costas del mar de Galilea y en un mosaico que se descubrió en una casa de la ciudad costera de Migdal. Tanto la barca como la casa eran del siglo primero. Parece que este tipo de barcas tenía un mástil y al menos una vela, así como una tripulación de cinco hombres: cuatro remaban y uno manejaba el timón desde una pequeña cubierta que había en la popa. La barca medía 8,2 m (27 ft) de largo, y en su punto medio tenía 2,3 m (7,5 ft) de ancho y 1,3 m (4,3 ft) de profundidad. Al parecer podía llevar 13 hombres o más.

  • Un ejemplo de navegación en la Biblia:

Una descripción bíblica de navegación aparece en el libro de los Hechos, que registra el destino de un barco a la deriva en el mar (con el apóstol Pablo a bordo; Hechos 27:13–20, 27–32). El texto describe a los marineros tirando el cargamento por la borda en un intento por salvar a los pasajeros, y luego incluye una descripción relativamente detallada del uso de sondas sólidas mientras el barco comprobaba su distancia de la costa (Oleson, “Testing the Waters”, 119). El proceso de usar sondas involucraba bajar anclas unidas a cuerdas calibradas, dentro del agua hasta que alcanzaran el fondo del mar. Cuando el ancla golpeaba, el peso se levantaba y el barco se movía; entonces los marineros repetían el proceso.

Por lo general, no había barcos de pasajeros en los días de Pablo. Para viajar, la persona tenía que preguntar si había algún barco de mercancías que se dirigiera a donde ella quería ir y que aceptara pasajeros (Hech. 21:2, 3). Aunque el barco no fuera exactamente al lugar deseado, el viajero podía embarcarse y, en los puertos en los que se detuviera, buscar otro barco que lo acercara a su destino (Hech. 27:1-6).

Solo se podía navegar en ciertas épocas del año y los barcos no tenían un horario estricto. Los marineros supersticiosos podían retrasar la partida no solo por el mal tiempo, sino también por un mal presagio, por ejemplo, si había un cuervo graznando en el navío o restos de un naufragio en la costa. Los marineros partían solo si los vientos eran favorables, pues dependían de ellos para navegar. Así que, cuando el viajero encontraba un barco que lo llevara, tenía que ir al puerto con su equipaje y esperar hasta que se anunciara la salida.

El historiador Lionel Casson explica: “Roma ofrecía un servicio muy práctico para que el viajero no tuviera que andar en los muelles de aquí para allá buscando un barco. El puerto estaba en la desembocadura del río Tíber. En la cercana ciudad de Ostia había una gran plaza con oficinas. Muchas de ellas pertenecían a navieras de distintos puertos: las navieras de Narbona [en la actual Francia], las de Cartago [en la actual Túnez], […] y así sucesivamente. El viajero solo tenía que ir a la oficina de las ciudades que estaban en su ruta y preguntar”.

Viajar por mar ahorraba mucho tiempo, pero era peligroso. El apóstol Pablo naufragó varias veces durante sus viajes misionales (2 Cor. 11:25).


Recursos seleccionados para estudios posteriores

Bibliografía:

Casson, Lionel. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, N.J.: Princeton University Press, 1971.

Lundman, B. “The Problem of Ancient Oriental Shipping on the North Sea: Anthropological Contributions to the Discussion on the Existence of More or Less Direct Maritime Trade between the Eastern Mediterranean Countries and Northwestern Europe.” Journal of Near Eastern Studies 16, núm. 2 (1957): 105–17.

Oleson, John Peter. “Testing the Waters: The Role of Sounding Weights in Ancient Mediterranean Navigation.” Memoirs of the American Academy in Rome Supplement 6 (2008): 119–76.

Patai, Raphael. “Jewish Seafaring in Ancient Times.” The Jewish Quarterly Review 32, núm. 1 (1941): 1–26.

Jordan Thomas Christopher

 Christopher, J. T. (2014). Navigation in the Ancient World. En J. D. Barry & L. Wentz (Eds.), Diccionario Bíblico Lexham. Bellingham, WA: Lexham Press.

1  Hohlfelder, R. L. (2016). BARCOS Y NAVEGACIÓN. En S. Pagán, D. G. Ruiz, & M. A. Eduino Pereira (Eds.), Diccionario Bíblico Eerdmans (pp. 221–222). Miami Gardens, FL: Editorial Patmos.

L. Casson, The Ancient Mariners, 2nd ed. (Princeton, 1991); Ships and Seamanship in the Ancient World (1971, repr. Baltimore, 1995).

 Hohlfelder, R. L. (2016). BARCOS Y NAVEGACIÓN. En S. Pagán, D. G. Ruiz, & M. A. Eduino Pereira (Eds.), Diccionario Bíblico Eerdmans (p. 223). Miami Gardens, FL: Editorial Patmos.

Bibliografía: Teresa de Jesús Martínez, “Navegación”, en EB, V, 455–463.

Ant Flavio Josefo, Antigüedades de los judíos.

. Flavio Josefo, Antigüedades de los judíos.

Guerras Flavio Josefo, Guerras de los judíos.

Ant Flavio Josefo, Antigüedades de los judíos.

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Guerras Flavio Josefo, Guerras de los judíos.

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m. metro(s)

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EB Enciclopedia de la Biblia, 6 vols., Alejandro Díez-Macho, ed. Ediciones Garriga, Barcelona 1963.

 Ropero Berzosa, A. (Ed.). (2013). En Gran Diccionario Enciclopédico de la Biblia (2a Edición, p. 1771). Viladecavalls, Barcelona: Editorial CLIE.

2 pensamientos en “Navegación en el mundo antiguo y en las Escrituras

  1. Hnos amados!
    ¿Cómo puedo potenter las faltantes parasha de levítico Bamidbar y Devarim? No las encuentro en sus dos sites. ¿Podrían ayudarme? Gracias anticipadas
    MGalarza

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